虽说此前奇瑞惊喜“A5钻石VIP特别服务”，提供8年或20万公里的三包期，但仅限于前1000台用户。华晨也承诺过“10年20万公里”云云，但只是“保用”，离着享受保修和免费保养服务还差着一大截。

在中国车市，“花更多的钱享受更差的服务”已经是公开的秘密，而保修期限缩水更宛如秃子头上的虱子。早在1998年，北美市场上，韩国现代就提出了10年16万公里的保修发动机计划。而目前，中国汽车用户大抵都是两年或四万公里的待遇，仅为现代在美国服务标准的五分之一。近年来，期限最长的保修和免费保养服务仍是由雷克萨斯提供“4年或10万公里”，其余种种客户满意度姑且不论，仅此一项，已经足以让雷克萨斯在中国的销量迅速攀升。

一叹：中国车市，油价要执行全球统一标准，全球统一上市的愿望即将梦想成真，甚至汽车售价也在和全世界靠拢，唯有售后服务，成为残缺的那条腿。

问题在于，即使这样，现代或者其他提供“缩水保修期”的车还是哗啦一下跑满了全中国。纵然服务再差，保修期限再短，只要广告做得漂亮，车价降在别人前面，照样旺销。商人逐利，自是天理，节省一部分成本就是一大块利润，更何况延长保修期限将损失最为丰厚的售后利润，何必为之呢？这个算盘人人都能算个清楚。

然而，且慢。汽车毕竟不是普通消费品。服装、小商品等等可以用用就扔了，家电据说如某些热水器可以用半个世纪，汽车产品本身注定了“维修保养”必须相伴终生，使用期限也一般在10年以内。

无疑，三包服务汽车产品的特殊性让“保修”等相关服务成为重中之重。这些直接关系到汽车品牌最直接、最重要的销售通道——“口碑”。一个例证是，打出“4年10万公里”保养牌之后，雷克萨斯每10位顾客就会带来4位新顾客。

一叹：眼下各厂家经销商都学会了丰田的口号，动辄“顾客满意度”，然而，怎样才能达到真正的顾客满意度，大家似乎并不真的在意。

也许，这些不在意的厂家突然意识到，中国汽车市场“先入为主”的时代已经过去，一个“产品为王”的阶段已经来临。汽车产品本身和“三包”紧密相连。

现如今，整车降价此起彼伏，已经不能刺激消费者眼球；降成本的波浪侵袭，上游零配件供应商利润也被挤压，在接下来的一段时间内，什么才能撩拨起消费者内心的购买欲望？唯有“三包”。

真正有慧眼的厂家和经销商必然能够真切地认识到：的确到了该打“三包”牌的时候。谁抢在前面亮牌，谁就能走得更长远。所谓“得民心者，得天下”。“顾客满意度”真谛亦在于此。

坊间传来一利好消息：据云，有关汽车“三包”相关条例终于进入颁布实施的最终阶段。一笑，近四、五年来，每逢三一五来临之时，必有汽车三包相关条例“择机”出台的声音，然而这机会左挑右选，择了N年，仍迟迟没有下文。争论和纠缠不清的，是《意见稿》的多个条例，怎么包，怎么修，怎么退，但归根结蒂，自然是厂家和经销商放不下的眼前那点利益。

如今，阿弥陀佛，《意见稿》的意见征求接近尾声，终于真的有了点动静，不料想，某些协会及业内高人开始振臂高呼：“汽车三包”易造成“保护过度”。闻听此言，不禁哈哈大笑：在保修保养期限最高10年16万公里、动辄召回退换的欧美市场，似乎从来没有想到自己是被“保护过度”罢。从来没有被真正保护过的中国消费者却一不小心就要“保护过度”了，不亦滑天下之大稽哉？只是不知，三包条例千呼万唤不出来，那些不肯自动打出“三包”牌的厂家和经销商是否也算作被“保护过度”呢？

然，日本作为“商人国”跟以往的“武士国”已经没有任何关系的论调在真正的经济学家那里是要贻笑大方的。有云：时下日本人所做的一切事，都能够从武士道中找到久远的根源或较为可靠的解释。尤其是武士道披着经济的外衣，进行出色的商业运作，更显出惊人一面。

丰田如斯。

恰逢奥田君此语道出之后两日，丰田对外宣称，2007年，丰田在全球的汽车产量预计将超过通用。而略有车界常识的人都知道，几年前甚至更早，丰田就是汽车业界最赚钱最有钱的公司。由于丰田有不向银行借贷的传统，故坊间盛传，丰田以一公司之富可当全国。

奥田君言道，要宽恕败者，多少有几分独孤求败“天下无一对手”的神采。而此前，奥田曾与人合著《与武士道共存》，认为日本要摆脱经济至上主义和拜金主义的泥沼，就要学习武士道精神中的美德。

老人的哲学观念多近佛学。奥田如斯。而武士道本身，亦与佛学有渊源。佛教奠定了武士道生死观念的基础，使得武士蔑视生而亲近死，也促成了“剖腹自杀时”的决绝。

然，抛开生死观不谈，任何管理学上升至最后都近乎哲学，近乎佛学，近乎无招胜有招的境界。武士道如斯。传说，一位高明的剑师，把绝学传授给弟子后说：“以后我再也不能教你什么了，只能你自己在禅中领悟。”任何管理模式，最终只能凭心领悟，实在并非规章制度所能约束的。

然而，既然这样，管理就不需要规章制度了吗？丰田的模式和武士道共同对这一点进行了驳斥。因为达到最高境界之前，必须是苦行僧一般的磨练。一个武士，从出生、能够说话、走路开始，就必须接受训练，到5、6岁，武士世家的孩子就穿上武士服，进入正式的“魔鬼训练”时期。

武士道的“魔鬼训练”和丰田的“精益生产方式”从精神本质上而言上是相通的。武士训练没有止境，丰田的向上的核心经营观念也没有止境；武士训练要求必须做到“喜怒不行于色”，要保持沉默，而丰田一直就像一只默默前行的大象，开始没有人发现它走到了多远，突然有一天，你愕然发现，他已经冲到了最前端；武士训练的主要学科有剑术、射击、柔道、骑术、枪术、战略战术、书道、道德、文化等，这些都进而演化为日本的传统文化，而如奥田硕一样，丰田在日本，一直是以秉承传统文化为荣的企业。

一言及此，绕不过去的是丰田的精益式生产方式。这正是武士道的精神与丰田的理念契合之处表现之一。精益生产方式的核心是对完美生产方式孜孜不倦的追求。没有最好，只有更好。这和武士道如出一辙。

武士要有恻隐之心，故武士道的丰田在日本积极地扮演着社会公民的角色。在更广阔的视野中，丰田进而想在全球扮演社会公民的角色。不久前，丰田中国助学金的发放，一汽丰田“爱心图书室”的启动，丰田在坝上经营多年的防护林行动，都始于一个武士的“仁”。

然而，所谓武士，其出发点是忠，要忠于自己的国家，如果没有忠，其义、仁、勇、忍就丧失了出发点，如果不能为自己的国家谋求最大的利益，就丧失了最根本的存在意义。所以，武士必须为壮大自己而参与竞争，正是基于竞争能力的磨练，丰田一路成为了世界上最有竞争力的企业之一。

任何企业学，究其根底，都是人学。如是，尼采有云：“如果把亚洲人的性格状况比喻成平原，日本就是一座突起的山丘。”而武士道，堪称其中突起的一个脊梁，丰田正是站在这样的脊梁上，成就了自己的山丘。

  前日听闻车坛某某通讯社一老先生之提议：以后各类汽车评选应该整齐划一，由媒体代表统一管理，省得现在你也评奖，我也评奖，乱糟糟一片。

欲探究竟，必先究其根源。虽然在中国汽车业界，“代工”始于去年广本为本田代工生产的JAZZ车型，尚算个新鲜事物，但在整个经济领域，“代工”已经司空见惯。即使在中国，“代工”一词本身，已经被讨论了二十、三十年，已经炒的熟烂。所谓“代工”，即OEM，源于中国台湾的通俗名称，起源于美国，发展于日本，盛行于中国台湾，高涨于中国内地。说白了，“代工”是经济全球化的表征之一。

如是，代工只是个普通的商业模式，即使称不上根正苗红，本质上也并无原罪。汽车业界的诸多老先生新先生们还是收起白眼，认认真真看看其他行业代工之模版再说吧。

不必走远，就在中国，代工和被代工以及通过代工成功的范例比比皆是。以联想电脑为例，显卡是微星MSI的、MONITOR是冠捷AOC,联想鼠标是罗技OEM的，而起于代工的格兰仕也已经成为全球第一大微波炉品牌；没有代工，就不会有安踏等一系列成熟的运动品牌。诸如此类，不胜枚举。

抛开诸多服装、家电、IT企业多年的代工经验不谈，还是回到汽车业界，放眼全球，代工也成就了不少全球企业。年销售额达到40亿欧元的麦格纳斯泰尔便是其中一例。麦格纳斯泰尔是个典型的代工企业：宝马X3、奔驰E系列、大切诺基甚至保时捷的部分车型都由其代为生产，已经有百年历史。中国人普遍认为代工只是赚取微薄的加工费，而事实上，麦氏企业的利润高于普通汽车企业的利润。故代工可耻，代工薄利一说多出自某位大侠的基于狭隘民族主义的臆想，不过子虚乌有罢了。

如此细细思量，代工本身不仅无罪，而且有功。纵观世界经济，代工已经成为全球经济发展不可或缺的生力军。

然而，老先生新先生们又担心了：代工是一种简单的生产技能，必将导致自我研发功能的退化，乃至让我汽车企业丧失自主研发能力？

答曰：否，非若是也。

迄今为止，没有任何一个有雄心的企业在做代工时，是纯粹意义上的代工。简而言之，代工企业基本上是“卖一个没有自己品牌，却有自己研发成份在内的产品”。最愚蠢的企业也会把代工的技术吸收、消化；稍微聪明一些的企业，就会自然而然的实现从OEM（代工）到ODM（研发型代工）的转型；另外一些有胆识的企业就会再有一定积累之后，创立自己的品牌，由贴牌而创牌。很明显，中国汽车业“用市场换技术”的道路走了若干年，如今来了代工模式，不用拿市场来交换，就能得到技术，又何乐而不为呢？

又云：中国汽车业界代工得到的技术多是低端技术。奇瑞与克莱斯勒的合作就是明证。道奇车本身就是产量少的低端将被淘汰车型。

此说似乎合理，然并不足以立足。因为并非低端淘汰车型才有代工需要。从被代工汽车的角度将，某车型产量不足以支撑一条生产线，才有代工必要。故代工多是小产量车型，并非被淘汰车型。麦氏企业代工车型亦是明证。

可见，代工本身，亦有竞争。中国代工的核心竞争力如果仍只是低廉的人力成本，那才是真正可怕的事。然而，事实一定不会如此，中国企业的模仿和学习能力值得肯定和相信。

遥想1980年代初，日本经济学家小宫隆太郎来到中国考察后惊呼：中国没有企业。20多年过去，小宫隆再来，不知是否会吃了一惊。而恐怕这些让他吃惊的企业里，多半都有过代工的经历。

代工有功，汽车企业又何拒哉？

不禁一叹：中国汽车业还在扎马步之时，国外的汽车巨头们已经有了独孤求败的孤傲。而中国汽车人仍拘泥于汽车工业链上的挣扎之时，国外的同行高手们早就开始了汽车文化产业的过招。所谓“行家伸伸手，便知有没有”，悲观一点，估计近50年内，中国汽车改变不了跟在别人屁股后头跑的命运。

然而，且慢。毕竟汽车工业和汽车文化不尽相同。比如英伦之邦，虽汽车工业已经尽数被人买走，仅剩的一个组装厂也插上了中国南京汽车的旗子，但是这并不妨碍英国有璀璨的汽车文化。在罗孚工厂的所在地，伯明翰市的长桥，汽车工业博物馆里人来人往，讲述着英国的汽车故事。

如是，中国汽车文化何以要落到别人后面那么久呢？但看遍中国汽车，中国汽车文化之现状比汽车工业落后程度差得更远。工业层面的差距远远没有文化层面的大。君不见，中国制造的汽车不少，真正梳理过汽车文化的寥寥，更不要说把汽车文化当作一个产业链来用心经营。

在快速膨胀的中国汽车市场上，没有人在意或者有闲暇去理会汽车文化的缺失会对整个汽车发展造成什么样的影响。而事实上，一个经典品牌的打造必然离不开文化氛围的营造，宝马如斯，奔驰如斯，法拉利如斯。

在这一点上，中国汽车人已经吃了没有文化的亏。以红旗为例，除了历史传承的原因，部分中国人对红旗怀有的特殊感情形成了品牌之外，除了一些老爷车的另行展出，红旗品牌本身的文化经营举动并不到位。由于多年为产品本身的质量和销售所困，文化并没有成为红旗品牌经营的核心理念之一。历史赋予红旗的光环正在一点点被历史自身磨去。而新兴的草根族品牌如吉利和奇瑞，文化观念似乎离他们还太遥远。说白了，丧失了文化的水准，营销和销售就会沦为简单的当街叫卖。

事实上，中国汽车营销已经在走入这样一个瓶颈期：卖产品还是卖文化。不错，常有市场公关人员做汽车营销方案之时，掺杂一些文化的背景进去，然而，大多是一种搀合了文化因素的叫卖。因为在这些汽车销售人员的心里，汽车文化绝对不是真正的卖点。他们一致认为，真正的卖点只来自于“产品”本身。对于单个产品而言，这样的理解并没有错，而放诸品牌的高度，狭隘的视野将让品牌日趋单薄，并最终丧失真正的魅力。

从另外一个角度上，抛开汽车文化的重要性不谈，汽车文化产业本身亦是一个埋藏金矿的宝藏。作为汽车文化的一部分，全球如火如荼的汽车赛事是这座金矿闪闪发光的一角。汽车文化产业的含金量远不止这些。比如，美国的汽车餐厅生意兴隆。汽车已经融为大众生活不可缺少的一部分。

的确，近年来，汽车文化产业在中国的经营也开始了起步。如汽车公园、汽车赛事、汽车影院都开始逐步兴起。但是，一大问题是，作为这些汽车文化经营者自身，重点仍然放在了“经营”，而淡化了“文化”。经营重利，文化重义，经营求快，文化则是一种温和的渗透，经营者急功近利的心态让文化浸满了铜臭之后，文化也就丧失了自己的原生态，丧失了真正迷人的所在。

中国的汽车制造商们都去看看宝马的艺术车展吧。在那里，没有一丝商业的氛围。最新消息是，在过去的一年里，宝马已经成为全球销量第一的豪华车品牌。

那时候，刚刚完成了一个系列稿件，我也成为为数不多的在坐月子期间发稿的《21世纪经济报道》疯狂女记者之一。

去年的1月18日，捧着个肚子在中友上窜下跳那么久，为的是给妈妈买一件几千元的大衣，，一个最要好的朋友从俄罗斯回来，直接去中友找我，本来要和她一起吃饭，结果算来算去，熬到晚上8点，饭也没有吃，衣服也没有买，直接赶回家去。可见返券是商场无视消费者时间成本的一种低劣行为。

哈哈。可是还要感谢返券，它给了我一次超级健身的体验，让我在2006年1月19日无比顺利的生下一一。

更要感谢我的妈妈，没有她，在一年的时间里，我根本无力在工作和带娃中辗转。还要感谢爸爸、老公和妹妹，是亲人的帮助才有了今天的一一。

去年的今天，我只是一个记者；今年的今天，我是一个母亲的，万幸，我仍是一名记者。

而相对上海通用而言，上海大众应该说另一种意义上的赢家了。尽管35.2万辆的成绩排名第二，但是凭借单一品牌创下的这份直销量，却有着十足的含金量。相对上海通用的全面撒网而言，上海大众奉行的或许更多的是“兵不贵多而贵精”的战略。06年上海大众虽然也启动了多品牌发展战略，但斯柯达品牌在中国市场还只是品牌落地，因此06年上海大众还是单一品牌打市场，重在对大众品牌旗下产品进行卓有成效的本土化革新。尽管其产品结构并没有大的变化，但其车型改型却是相当成功的，无论是05年底推出的PASSAT领驭还是06年中推出的POLO劲情劲取，从技术到配置到价格，都真正做到了与本土市场的契合，再加上这两个车型原本良好的市场口碑，其在细分市场的竞争力就不是一款简单的新车型所能比拟的。怎么样把一个车型做深做透，上海大众可谓是找到了窍门。

而相对另两个销量数据来说，直销这个概念也让上海大众的35.2万辆更具杀伤力。为了加速企业对市场的反应速度和应变能力，在05年有效消化库存的基础上，上海大众从06年开始痛下决心率先推行直销，改变汽车行业为追求销量数据向经销商压库这个心照不宣的惯例。而无论对于企业而言还是对于经销商来说，甩掉压库这个沉重的包袱都是一个解脱，都意味着未来发展的轻装上阵。

再来看看一汽大众，2006年一汽大众以35万辆的总成绩排名第三，光从数据上来看的话，一汽大众是顺利地完成了06年的销售目标，但这个成绩其实是有点让人失望的。因为从06年一汽大众的一系列市场动作来看，其冲刺冠军的野心并不小。特别是其推新车的动作可以说是非常迅速的。06年4月速腾隆重上市，紧接着7月新宝来在老宝来改进的基础上也是高调上市，年底又隆重推出了宝来HS（两厢宝来）。可惜的是，这些新车型推出后市场销量始终不温不火，并没有取得预想中的成绩。从整体的销量结构来看，老三样中的捷达依然占据了一汽大众销量半壁以上的江山，而新车型却多少显得有些后继乏力：被寄以重望的速腾市场销量始终徘徊不前，无法担纲主力，本想以减配降价来冲一冲销量，最终却反而使品牌受损，离中高级车市的话语权越来越远；而原本就面向窄众市场的宝来在推新之后依然未能真正红火起来，至于年底推出的宝来HS能否搭上两厢车的快班车也还是个未知数。看看06年的市场表现，个中滋味恐怕只有一汽大众自己心里最清楚了。对于一汽大众来说，或许当务之急倒不是如何扩充家族成员的阵营，而是怎么在理顺产品结构的同时踏踏实实地把现有的每一款产品做好。

    按下此处暂且不表。又听闻，今年汽车出口形势一片大好，比去年数量翻了一番，达到历史高点——34万辆，虽然这一数量尚不足丰田出口的十分之一，但是仍是可喜可贺。面对如此盛况，商务部等五大部委却有点煞风景，共同商定，从2007年3月起发放出口许可证。据说，仅此一证，近半数的出口企业就可能被关在门外。五部委此举，意在整顿混乱的出口局面，打造中国汽车的整体形象。

    然而，很可能的是，如华晨一般有些实力的企业，有15万辆大单撑着，出口证自然有他们一份。但是，出口是出了，销售与否，售后服务与否，可持续出口否等等相关问题却是不可说不可说一说就错的。

    原因何在？

    恐怕在于中国汽车出口企业是菟丝子，出口全盘依附于国外经销商之上。一叹：中国汽车业在国内国外均难以独立罢了！

    感慨良多，亦无法改变这样的一个现状：虽然在国内，企业是皮，经销商是毛；但在出口行业，境况完全颠倒，国外经销商是皮，中国出口企业是毛。销售大权、售后服务大权甚至市场准入大权完全被国外的经销商把握，中国汽车深陷这个泥潭，无法自拔，更无力自拔。

    或许丰田成功的先例能给中国汽车企业一些启发。在丰田汽车进入美国市场之初，亦面临着和中国汽车一般的境地。然而，丰田汽车没有放弃，从给经销商优惠开始一步步加强经销商管理，直至成立经销商协会，把整个经销大权事实上掌控在自己手中，成为丰田汽车纵横美国市场的有力保证，也成为丰田汽车有更丰厚盈利的保证。

    中国汽车企业显然并没有意识到，有一天，对经销权的不重视将成为出口的致命伤。所谓“皮之不存，毛将焉附”。

    更可怕的是，既然实力在那摆着，目前有求于人，无法改变自己是毛的事实，挑选块好的皮子依附着总还是可行的吧。中国汽车出口企业在这方面仍然反应迟钝。说白了，“皮子”都是自己送上门来的，没有一家企业认真挑选过自己的海外经销商。

    “中国的企业和经销商人员大部分对老外都非常轻信，好像蓝眼睛白皮肤就是诚信的表征，都喜欢相信他们的忽悠。其实，真正打过交道，你就知道，他们之中有很多‘骗子’，或者叫做‘生意场上的高手’。”一位在TCL海外市场部工作过的朋友说。和已经在海外扎根的家电企业相比，汽车企业海外出口处在更茫然不知所措的阶段，“初级中的初级”。

    而另一方面，一些急于出口或者急于抢某某大旗甚至以此积累政治资本的人们对于国外的经销商们大抵照单全收。第一批抵达中国汽车的经销商多半是瞄准了中国汽车知道低成本的模式，前来淘金的企业。由于发达国家汽车生产销售利润已经极其微薄，汽车经销商的日子并不好过，四面出击的他们突然发现了中国汽车，无疑于发现了新的盈利增长点。故猛扑过来，而冲在最前头的，很可能不是那些声望和实力俱佳的经销商。

    多数守株待兔的中国汽车企业只能选择撞上来的“兔子”。奇瑞如斯，华晨亦如斯。而不停为出口东奔西突的吉利汽车显然要更积极一些，然而即使这样，国外经销商和国内厂商的皮毛关系仍然存在。

    中国汽车企业们很快就会发现，一块合适的“皮子”，才是真正可以依附的对象。只有跟好的“皮子”混熟了，中国汽车的“毛”才能够壮大，才有翻身成“皮子”的可能性。

一叹：车展临近，本应是各汽车制造厂商沐浴更衣，准备盛装登场之时，无奈却成了中国本土汽车制造商的多事之秋。

从轿车到SUV到客车，知识产权起诉案已经遍地皆是。几年间，丰田诉吉利案，通用SPARK与奇瑞QQ起诉案不过是这场汽车界知识产权起诉大戏的序幕，2006年，汽车知识产权起诉案渐入高潮。即使未遭起诉，关于抄袭的质疑也连绵不绝。一如当年思科对华为提起诉讼，通讯行业饱受知识产权质疑，中国草根族的汽车制造商们正在经受着越来越多的“知识产权”拷问。

故云：中国民企造车族自主研发出的一批外形与国外某车型相似的汽车，究竟是抄袭还是模仿？是“知识”还是“产权”？很明显，知识可以学习，可以参照而产权，却只能是被打上“犯罪”的印迹。

试论此题，不禁联想到当年的大红旗，1960年国外参展时，大红旗引起轰动。一意大利名设计师笑道：“中国人真是既聪明又狡猾。”所谓聪明，指能够通过拆解克莱斯勒轿车、斯柯达、雷诺等自己模仿造出车来，所谓狡猾，意指随能一眼看出何处模仿了何车，但综合到一起，你又无法说是抄袭，是侵权。可见，大红旗是个能学习知识，消化利用的优等生。

一言及此，中国民营企业造车族屡遭外国汽车企业巨头炮轰的原因就相当明了：不好好学习，为了赶上销售高潮，交不了作业，情急之下，只能大块大块地拿来，自己还没有消化，就被外国企业的起诉官司给噎住了。

国外企业之所以频频起诉，一个原因是中国汽车的模仿大抵都是外形，一眼望去，两车相差无几，外商难免堵心。中国造车民企何以习惯模仿国外汽车造型呢？表面来看，无非是为了迎合部分中国消费者内心需要，满足他们向某些名车靠拢的虚荣心理，有市场，企业难免急功求利。然细细思量，根本源自中国汽车设计业本身。盖造车民企，除吉利、奇瑞、华晨等大厂外，少有实力或完全自己研发，或从国外著名设计院购买者。此类民企车型需要的出路来自中国自己的汽车设计院，而中国汽车设计院多数刚刚起步，实力多不足，又为抢单，时间紧迫，故常出抄袭之举。于造车民企而言，一来节省成本，二来亦存“好风凭借力”之心，正好搭个国外某车型的“顺风船”，何乐不为？

坊间传说：丰田意欲对长城提起诉讼，传达敲山震虎之意。对长城自主品牌轿车是否抄袭，长城汽车老总王凤英淡淡一笑：“有则改之，无则加勉。”面对知识产权板起的严肃脸孔，王凤英们尚能如此轻松，自有说道。参照当年丰田诉吉利之中国汽车知识产权第一案，以及后来SPARK与QQ的对决以及本田诉双环抄袭CRV一案，都未有任何结局。如此诉讼，多半是山已敲，虎未震，草草收场罢了。时至今日，无一胜诉国外企业。

究其原因，无外乎起诉举证不易。以近期德国尼奥普兰起诉中大客车一案，德方以“星航线客车”在中国取得外观设计专利为核心证据，诉中大A9客车侵犯其知识产权，然德国人没有料到，在他们眼中抄袭星航线客车外形的中大A9客车也同时拥有国家颁发的外观设计专利。如此官司，未诉之前，已经输了半场。而一场诉讼下来，一中国造车民企车型，原本默默无闻，突然间品牌知名度大增，实在也是意料中的意外之收获。

然反观中国民营汽车企业，实在不足以此窃喜，甚或欣欣然再励再“抄”。虽然本土之内，汽车知识产权诉讼案了无结果，但中国汽车势必走向世界，出国门之后，一旦于第三国内遭遇类似诉讼，胜败姑且不论，中间的辗转周折就会让造车民企大伤脑筋。

或云：日韩企业早期亦不乏抄袭模仿之举，然至其出口高潮来临之时，抄袭之阶段已过，自有品牌已经成熟。如是，在默念阿弥佗佛保佑中国造车民企的同时，不妨先闷下头来，多学些知识，进而消化吸收罢。